Alsatelecom.ru

Стройматериалы
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Зашпатлеванная машина попала под дождь

зашпатлеванная машина попала под дождь!

у меня такая проблема: зашпатлёванную машину по независищим от меня обстоятельствам пришлось выкатить на улицу! за 2 месяца она пережила: дождь, солнце, мороз -15, снег(самую малость)! что теперь делать? неужели придёца всю шпаклю снимать? или есть варианты? машина на продажу!ПЫ.СЫ: материалы: волосянка боди и алюминька новол.

Комментарии

у меня тож бывало такое тачка на улице дождь не стого не с сего пошел загнать не успели нечего высушили как следует и все .хотя я считаю это грубейшее нарушение технологии.вот у нас на заводе фольксфаген вообще не шпаклюют все лудят

Можно вопрос , а где это у вас ?

вопрос действительно интересный. так а где это, у вас?

А вот у нас на заводе бентли тоже не лудят, голые кузова чисто обрабатывают золотом , может видели кузова ZZZ (позолоченные) так вот это делают только у нас

дорогой! не нужно делить людей на лохов и умников.даже если даже машина на продажу ,то не гони туфту,ты же наверняка считаеш себя профессионалом .потому сами и ездят на немецких машинах, что для своих делаем- и так сойдёт.

Все верно, только ты это перекупу скажи.

Да ниче не будет с машиной пошпаклёваной,после дождя,солнца мороза,, надо дать высохнуть и вперед,,

Была похожая ситуация, только машина стояла на улице летом, ничего счистили ржавчину где была, дошпаклевали, загрунтовали акриловым грунтом и все нормально. За 3 месяца с ней ничего не произошло, потом не знаю т.к. хозяин продал ее.

Если авто на продажу, то сойдет и так. Хорошенько просуши ее(например мощным прожектором, передвигая от элемента к элементу).

В Задрипинске наверное.

вот у нас на заводе фольксфаген вообще не шпаклюют все лудят дурдом

да в калуге это городок 160 км от москвы у нас тут немцы завод поставили .вот там друзья работают рассказывали .с конвейера машина сьезжает тюкнет крыло а его выстукивают споттером или так и людят вот .вообще немцы к качеству серьезно относятся я на нашей метллобазе сток кузовов новых видел они чуть что не так брак .

+10.то,что однажды сделано»на продажу»,к нам-же однажды и вернётся.Шпатлёвка в любом виде гигроскопична,как соль.Действительно,чтобы извлечь из неё влагу,нужно долго и хорошо погреть.Нет уверенности,что металл,на котором лежит шпатля,не успел заржаветь.Для качественного ремонта в идеале нужно заново нанести все слои ремонтной системы.,единственное исключение,если шпатлёвка нанесена на слой эпоксидной грунтовки,и то не факт.В-общем,сносить всё и сделать заново.А лужение вещь хорошая,если соблюдается технология.Там много ньюансов,если не ошибаюсь.

Был у меня такой случай сделали таксисту машину на продажу он ее поменял и новый хозяин приехал к нам покрасить крыло которое поцарапал уже. Сделали через месяц приехала эта же машина с еще одним новым хозяином покрасить всю морду которую уже мы делали в первы раз. Много я сказал про себя когда делал снова эту машину но уже не на продажу.

ну я 3 года работаю,, а папка мой 15 лет и ниче не сгнило , но ты прав каждому свое,, хотя я стараюсь побольше узнавать о сухой технологии ,, надо перенимать ,,

Админ,, ну юг России это да, но зимы тоже бывают. у нас максимум правда ну год на дырках шпак держится,,потом дождь и пошло гнить рядом и отпадать. А вот про Гниль через 2 часа лезет через шпаклевку это ЖЕСТЬ , Я БЫ ради этого 2 часа тупо сидел и смотрел бы как это )))))

На продажу машина! Или я чё не понял? Жарим 2 часа при 60, грунтуем антикором, потом 2-к, красим и лет 5 не паримся!

спорная ситуация. шпатлевка впитывает воду как губка, отдает неохотно. технички к любому бренду не поддерживают систему мокрого шлифования шпатлевки.простая среднезернистая шпатлевка кривыми руками положенная на пластиковый бампер может треснуть (и часто) от мороза.все таки рекомендуют использовать «бамперную» шпатлю. потому уважаемый. никто не против вашего мнения. каждый работает как привык, но, форум читают как специалисты так и те кто хочет чему то научится. а гниль через пол года от влаги это плохая учеба. с уважением.

Возможно тут многое зависит от климатических условий? Трин работает в Белоруссии, Леха на юге России. Тут Пиво писал вообще о «страшных» вещах происходящих у них в Финляндии (ржавчина за несколько часов пролазит через шпаклевку на гнилом метале), хотя у нас шпаклевка на дырках держится по пол года (Украина, Харьков) .

Читайте так же:
Работа полимерной шпаклевкой стен

Кроме того, шпаклёвка должна наносится на голый металл, а значит контакт воды и голого металла уже состоялся, а значит шансы отпадывания шпакли возрастает многократно, также многократно возрастает риск возникновения коррозии под слоем шпакли и соответственно опять же отпадение шпакли, т.е. брак в работе. Самый лучший способ — зачистить всё до металла и начать заново, как ни печально.

хорошо если полгода проходит,хотя смотря на што положили шпаклю,если на новую деталь,то еще поездит

Стоит ли покупать битый автомобиль СТАТЬИ

Все хотят небитый, некрашеный авто. Это неоспоримый факт. Исключение составит только, пожалуй, «довестовский» российский автопром, где правильно замотивированный дядя Вася в гараже способен покрасить лучше, чем на заводе. В остальном многие соискатели подержанных машин носятся с толщиномером до тех пор, пока не увидят то, чего хотят, шарахаясь от любых вариантов со вторичным окрасом.

Это невероятно!

В конечном итоге поиски ожидаемо затягиваются на месяцы или заканчиваются покупкой ведра со скрученным пробегом и уставшей техникой. Зато с родной краской! И через месяц зазевавшийся велосипедист таранит девственное лакокрасочное покрытие столь долгожданной ласточки. Поездить на некрашеной не получилось.

И это ладно, когда мы ищем, к примеру, семейную Skoda Octavia свежего года выпуска, но когда нам нужен десятилетний молодежный авто, к примеру, Honda Civic или Mazda 3, то теория «не бита, не крашена» попросту становится утопией.

Продавцы, которые крутят пальцем у виска, после того как вы отказались от покупки только потому, что толщиномер на одном из крыльев выдал превышение нормы, в этом случае делают это совершенно справедливо и вот почему.

Для того, чтобы Вы понимали насколько это лишнее занятие, приведу в пример немного статистики из своей работы автоподборщиком. 80% б/у авто на рынке – автохлам, который не заслуживает внимания. Большинство (т.е. более 50%) машин старше пяти лет имеют следы вторичного окраса. Представляете теперь какой процент у десятилетних авто? Но это не всё, идём дальше. Около 10% новых машин покидают автосалон с элементами, окрашенными вторично, будь то на заводе при устранении дефекта или в автосалоне после неаккуратных пируэтов перегонщика или менеджера.

Итого, покупая подержанную машину в возрасте, найти более-менее живой экземпляр с полностью родным окрасом по нормальной цене – невероятное везение и отказываться от хорошего авто с косметическим окрасом двух-трех деталей – глупость, да и только. Но, как это всегда бывает, не все йогурты одинаково полезны, а значит попробуем разобраться, стоит ли покупать битый автомобиль, а точнее, что из крашенного можно брать, а что лучше не надо.

Степень повреждений

Это, конечно, здорово, если вам попался авто с полностью родным окрасом, но, если вдруг машина, которую вы приехали проверять, вдруг частично оказалась со вторичным лкп, нужно выяснить настолько серьезными были повреждения, а точнее насколько далеко проходил инородный предмет, из-за которого приходилось привлекать маляров. Настолько битая? Учтите, что для этого придется работать не только прибором, но и глазами.

Замер лкп дверного проема

Это большое заблуждение считать, что толщиномер спасет от автохлама.

Хорошим примером для вас будет этот Solaris, у которого полностью поменяны двери и покрашены под прибор вместе с петлями.

Всё подготовлено так, что «мальчик с толщиномером» (начинающий подборщик) запросто сдаст такой авто клиенту. Но, вы же теперь всё знаете. Снимаем пластиковую накладку порога, а там:

Повреждение дверного проема

Открывайте каждую дверь и проверяйте дверные проемы на предмет деформаций, отгибайте уплотнители, снимайте пластиковые накладки и смотрите на целостность точечной сварки, как бы сильно это не нравилось владельцу. В конце концов, эту процедуру можно сделать непосредственно перед покупкой, чтобы продавец, увидев деньги, стал немного мягче и пушистее.

Снимаем уплотнитель и проверяем целостность швов

Под капотом на наличие следов ремонта проверяются лонжероны, «телевизор», брызговики («чашки»). Если не знаете, что это такое, лучше не ищите машину самостоятельно – иначе купите битое «ведро». Повреждение любого из перечисленных элементов – признак крупного ДТП, а нам такие не никак подходят и покупать такое авто не стоит. Пусть и машины будут крашены элементы, но не без повреждения силовой конструкции кузова и со сработанными подушками безопасности. Как проверить подушки безопасности на срабатывание

Активированная подушка безопасности

Как не купить «перевёртыш»

Крыша – отдельный разговор. С одной стороны, это силовой элемент кузова – напрямую отвечает за жесткость и геометрию. И, по-хорошему, следы шпаклевки, да и вообще вторичного окраса, означают, что нужно искать дальше, к тому же продать такое авто будет сложнее. Однако, в России живём. Полным-полно случаев, когда сверху по воле судьбы или местного менталитета падают мусорные мешки, бутылки, кислота конкурентов по парковке или снег, в конце концов – ни мне вам рассказывать. Бывает, что крыша просто пускает «рыжиков» по передней кромке – и это касается не только отечественного автопрома. Значит, придётся научиться определять, «перевёртыш» или не «перевёртыш».

Читайте так же:
Пузырится краска по шпаклевке

Как мы знаем, бутылка, мешок не покрывают всю поверхность листа и атакуют точечно, но если шпаклевка по всему периметру крыши, то скорее всего, машина всё-таки повалялась в кювете или кусок снега оказался настолько большим, что лучше бы автомобиль перевернулся – смотрите стойки и все прилегающие к крыше элементы. Они ремонтировались? Скажите продавцу: «Гуд Бай». Не стоить тратить свое время на такой автомобиль.

Деформированная центральная стойка

Просто двойной равномерный качественный окрас без следов шпаклевки, монтажа и рихтовки, как самой крыши, так и прилегающих кузовных панелей ничего плохого не означает – учитесь смотреть комплексно.

Полностью родное оригинальное остекление в добавок к этому, но не отдельно от предыдущих условий, говорит о том, что этот авто не переворачивался.

Если силовая конструкция целая, то уже хорошо – резких признаков отказываться от покупки автомобиля с кузовом такой степени битья у нас нет, а значит мучаем продавца своим тщательным наблюдением дальше. Все кузовные панели промеряются толщиномером и проверяются на наличие следов вторичного окраса. И решение о покупке будет теперь напрямую зависеть от его количества и качества, о чем мы и поговорим дальше.

Качество ремонта

Здесь хочу немного расстроить – на 100% определить отпадёт обнаруженный кусок шпаклевки или не отпадёт за время вашего владения не скажет даже тот, кто подготавливал и красил. Единственное, что мы можем оценить, это уровень сервиса, который занимался ремонтом. К примеру, шагрень под обработку напильником, куча пыли пот базой и лаком, потеки, провалы или, боже упаси, отслоения лкп, говорят о том, что подготовка, технология и материалы, мягко говоря, далеки от идеала и нужно прикидывать, сколько денег Вы отдадите за переделку этого безобразия.

Отслоение лкп

Часто бывает, что технология соблюдена безупречно, но закупщик материалов сэкономил и купил самый дешёвый лак, который через несколько месяцев эксплуатации покрылся россыпью царапин или вовсе начал отслаиваться кусками.

Слазит лак

Китайские детали тоже долго не живут без «рыжиков» и зачастую рихтовщикам трудно выставить былые зазоры. С каким-нибудь TongYang точно будут эстетические проблемы.

Идеальный вариант, когда ремонтированные панели покрашены «под прибор» или почти «под прибор» и внешне практически не отличаются от заводского покрытия.

Превышение штатного ЛКП в полтора-два раза – косметический ремонт. Он меньше всего таит в себе опасности. Всё, что больше 300 мкн, говорит о том, что под «базой» скрывается слой шпаклевки и, соответственно, чем он больше, тем больше шансов на то, что он отвалится при резкой смене температур или на мойке. Слой ЛКП больше 1500 мкн означает, что риск, так скажем, максимальный.

Количество окрашенных деталей, конечно, тоже играет роль. Если в низкокачественном ремонте уличена одна-две металлические детали, то можно сторговать у продавца деньги на возможную переделку. Если таких панелей больше или машина вообще вся вкруг окрашена по-разному, то лучше ищите авто дальше, иначе возможная последующая переделка дорого обойдётся. Всё дело в рисках.

Некачественный окрас порога

Вы уж простите, но ремонт по целиковой замене порога, заднего крыла или чего-то другого, что можно монтировать только сваркой, по определению не может быть качественным, так как кузовные элементы после такой «термической обработки» значительно теряют свои первоначальные прочностные характеристики и при следующем ДТП не отработают как надо. Более того, от коррозионной стойкости такого металла тоже ничего не остаётся. В общем, лишние риски, которых и без этого достаточно при покупке б/у машины.

Коррозия из-за некачественного окраса

Последствия вторичного окраса

Однозначно могу сказать, что кузов, у которого пострадали силовые элементы кузова обязательно покроется россыпью последствий, так как такие удары, которые доходят до лонжеронов и стоек, как минимум меняют геометрию самого главного – каркаса. Восстановить его вне заводских условий невозможно, соответственно, второй такой удар пройдёт гораздо дальше, чем тот, что уже был. В общем, эксплуатировать такой авто небезопасно. При покупке настолько битого автомобиля могут быть проблемы с установкой углов колес, из-за этого могут возникнуть постоянные вибрации и повышенный износ покрышек, но это уже мелочи.

Читайте так же:
После шпаклевки машины надо ли грунтовать

Если автомобиля страдали только кузовные панели, то всегда есть риск, что что-то может пойти не так, поэтому при покупке авто в бюджет нужно закладывать возможную переделку элементов. Идеальный на вид вторичный окрас никогда нельзя однозначно считать качественным. То, насколько ответственно подошли к работе покажет только время, а последствия на крашеных деталях могут быть следующими:

— выцветание «базы» с проявлением разнотона;

— коррозия и вздутия;

— повышенная чувствительность к появлению царапин, затёртостей, сколов.

Покупаем

Как видите, в покупке автомобиля с перекрашенными элементами есть определённые риски, однако, если серьезных и многочисленных повреждений не было, то отказываться от хорошего экземпляра будет наивно и глупо. К тому же, чаще всего нормально покрашенные на вид детали никак не дают о себе знать несколько лет. Даже если что-то и начнет шелушиться и разнотонить, то на сегодняшний день перекрасить один-два элемента не так уж и дорого, да и тянуть с ремонтом можно сколько угодно, хоть до следующей продажи авто. Чего не скажешь о технических проблемах машин, которых не били не красили, но и не обслуживали должным образом. Часто задают вопрос: «Что лучше, купить автомобиль с крашенным крылом или с помятым?». С помятым. Лучше тем, что у вас будет возможность самостоятельно выбрать сервис или оставить за собой право забить и ездить так, как есть, выпросив у продавца скидку на восстановление эстетики. Одна загвоздка – продавцы зачастую много не скидывают, приводя в пример сказочные мастерские, где якобы за 500 рублей всё делают без покраски так, что «выдно нэ будэт». Красьте и не бойтесь покупать крашеную, но не забывайте, что от вас потребуются знания, внимательность и, конечно же, хоть маломальский опыт.

Почему у автомобиля на ходу может отвалиться колесо?

В сети Интернет имеется большое количество выложенных видеороликов с регистраторов, на которых видна потеря автомобилями своих колес.

Наиболее часто это имеет место у грузовиков, но и старые легковые машины тоже подвержены подобной опасности. Какие же обстоятельства становятся причиной этой ситуации и как можно ее предотвратить?

Болты низкого качества. У грузовых автомобилей наиболее часто отпадают колеса, расположенные в задней части. Основной причиной становится чрезмерная нагрузка на транспортное средство и отсутствие ухода надлежащего качества. Проявление невнимательности водителей к состоянию болтов приводит к тому, что крепления получают повреждения, результатом чего становится подламывание диска. Итогом становится отваливание колеса на ходу, с вылетом на обочину дороги, тротуар или полосу встречного движения. Это может представлять большую опасность, так как колесо может ударить другой автомобиль или же пешехода, что еще хуже.

Для легковых машин подобная ситуация характерна с ведущими колесами. Если водитель не обеспечил должного уровня качества закрепления диска или выполнил его нестандартными болтами — это может обернуться бедой. Опасность представляет также и крепление не в полной мере. Результатом становится неполное прижатие краев диска. В ходе движения происходит образование микровибраций, ослабляющих крепление. Результатом расшатывания болтов становится обрыв их головок во время движения. Предупреждением этого становится вибрация и стук колеса. Если во время движения появились посторонние звуки, следует остановиться и посмотреть, что препятствует движению машины вперед.

Неполадки классических моделей. Последствием отрыва передних колес становятся более тяжелые аварийные ситуации. В России продолжают использовать «классику» с задним приводом, производства ВАЗ, на переднюю часть которой устанавливалась передняя подвеска с двумя рычагами. Удержание колеса в ней происходило двумя шаровыми опорами, находящимися в верхней и нижней части по отношению к ступице. Итогом нередко становились высокие нагрузки на опоры, что вызывало их излом. Если выходила из строя опора в нижней части, машина становилась неуправляемой, а на верхнюю опору приходилась настолько большая нагрузка, что сорвать могло и ее. Итогом при движении на высокой скорости становилось то, что колесо отлетало в сторону вместе с остатками шлангов тормозной системы, что практически всегда приводило к ДТП.

Причиной возникновения таких ситуаций было низкое качество шаровых опор. В период 90-х — начала 2000-х годов на автомобильном рынке можно было встретить большое количество деталей второго сорта, выходивших из строя в самый неподходящий для этого момент.

Но случалось это не в один момент. Предупреждением для водителя могли стать посторонние звуки в подвеске. Появление посторонних звуков любого характера должно было вызвать опасение за свою жизнь, и жизнь пассажиров. Производить ремонтные работы приходилось на месте, а колесо могло подломиться в любое время, так что владельцы таких моделей всегда имели при себе запасные шаровые опоры.

Читайте так же:
Правило работы правилом при шпаклевке

Передний привод. На машинах с передним приводом и подвеской МакФерсон, такие ситуации случаются намного реже. Дело в конструкции подвески и перераспределенных усилиях. Колесо подвешивается на стойке с амортизатором, закрепляемым к кузову через опорный подшипник. Нижняя опора располагается на рычаге, что позволяет испытывать меньшую нагрузку. Добавочная степень жесткости обеспечивается валами от коробки. Это позволяет опорам резинометаллического типа проходить по 150-200 тысяч километров пробега. При изломе колесо не сможет лечь на угол в 45 градусов, как в классике, а продолжит выполнять свои функции, несмотря на вибрацию. Это даст возможность водителю остановить машину в безопасном месте.

Итог. Такой тип передней подвески намного надежнее, чем многорычажная на отечественных «классиках». Но тот факт, что колеса у нее не отваливаются, не является поводом для беспечности.

«Просто накладку заменить? Да ее уже не к чему варить!» Суровая правда о кузовном ремонте

Денег нет, а кузов «цветет» и требует ремонта? Плохо дело: дешево проблему не решить, а дорого и качественно часто просто нецелесообразно. Как быть? Будем разбираться!

Расценки никто не отменял

«Сейчас беру 100-150 долларов за покраску одного элемента в зависимости от детали и сложности. Меньше не имеет смысла с учетом затрачиваемых материалов и времени. Есть «гаражники», которые от 150 «баксов» берут. И это притом что за такие деньги уже можно делать на официально работающих СТО с гарантией и документами», — рассказывает Алексей, работающий в статусе ИП.

«В среднем 80-120 долларов за элемент, крупные и сложные детали вроде капота и крыши — до 150. Если деталь целая, то скопом может быть и дешевле, если сложная, требующая дополнительной подготовки, то может быть дороже. В конечном счете все зависит от сложности работы и объема использованных материалов», — объясняет второй знакомый маляр Сергей.

Полный облив автомобиля среднего класса он оценивает в 1500-1800$ против 1200-1400$ у его коллеги.

Но это столичные расценки. И конечно, это средний уровень цен при достаточно приличном качестве. Можно сделать намного дешевле, но с соответствующим уровнем материалов и работ. На периферии стоимость в среднем на 30-50% меньше с теми же оговорками. В общем, времена меняются, а стоимость работ у маляров и кузовщиков остается примерно на одном уровне.

Новое против б/у

В данном случае мы про кузовные детали. Здесь в принципе тоже все по-прежнему: для владельца старого автомобиля выбор все так же сводится к «бэушному оригиналу» с «разборки» или новому «тайваню». И уровень цен за последнее время не изменился.

«Новые можно брать тайваньские, кроме капота. Если есть завальцовка, то там беда. Остальные элементы нормально ходят при условии, что ты полностью очистил их от черного транспортировочного грунта и вообще работаешь с ними как с голым металлом, что бы там ни говорили про их катафорез и прочее, — замечает Алексей. — Б/у запчасти — смотря на какую модель и смотря какие элементы. Те, что в принципе особо не ржавеют, никому не нужны и стоят копейки. Если автомобиль любит гнить, то все на него будет дороже, «бэушное» крыло будет стоить 100 долларов, то есть в два раза дороже, чем новое тайваньское. Самое интересное, что если отдельные элементы, дверь багажника например, и так постоянно гниют, то брать б/у бесполезно — через год столкнешься с той же проблемой. А люди не хотят, выложив кучу денег, через два года снова платить за переварку и перекраску».

«Тайвань», если правильно все делать и тщательно готовить, будет ходить, — подтверждает Сергей. — Новый «оригинал», конечно, никто для хорошо поездившей машины не покупает — дорого! Б/у деталь стоит дороже нового «тайваня» — 100 долларов против 30-50, плюс старую деталь разобрать, подготовить — мороки с ней может быть гораздо больше, чем с новой, и это увеличивает стоимость работ».

Масштаб бедствия узнаешь в процессе

Впрочем, в случае со старым автомобилем одной только покраской или заменой поврежденной детали дело не ограничивается — проблема обычно в сквозной коррозии. Причем она наблюдается уже даже на 10-летних экземплярах, далеко не добитых, а просто упущенных владельцами из-за недостаточного контроля за состоянием ЛКП и игнорирования процедуры дополнительной антикоррозийной обработки кузова.

За небольшую латку возьмут 15-20$, за замену порога в среднем просят 50-75$, чуть дешевле обойдется ремонт задней арки, а вот «вварить четвертину» готовы за 200-250$. Повторимся: от мастера к мастеру расценки могут меняться. Впрочем, наши собеседники от работы с «железом» уже несколько лет как отошли.

Читайте так же:
После шпаклевки когда грунтовать автомобиль

«Сам уже не варю — неблагодарное это дело, — говорит Сергей. — Взять хотя бы пороги. Да, ремонтные накладки сейчас есть недорогие, по 30-40 рублей, но их качество — отдельная история. Однако дело даже не в этом. Ты снимаешь накладку, а усилитель под ней сгнил. Ремонтных заменителей нет, надо что-то придумывать, самому ваять. Или искать «бэушные», но тут вопрос в их состоянии, особенно если «донору» тоже больше 10 лет».

«Вот нужно, к примеру, лонжерон или порог переварить. Или заднюю арку. Вскрываешь, а там дальше труха — к чему варить? Что-то можно предусмотреть, а что-то всплывает только после вскрытия. И все: уже вскрыл, уже отрезал и поковырял — обратного пути нет!» — соглашается Алексей.

Оба мастера единодушны в том, что если автомобиль «цветет», он сам по себе старый и дешевый, то смысла его восстанавливать нет. Хороший ремонт будет стоить как половина машины, а экономия не даст нужного эффекта.

«Гнилые пороги, арки — это проблема недорогих машин в возрасте от 10 лет и старше. Хороший комплексный ремонт стоит как полмашины, что нецелесообразно. Поэтому все делается крайне бюджетно, с экономией на всем — отсюда и результат. Стоит ли вообще делать?

Все зависит от ситуации. Недавно делали Audi A4 начала 2000-х. Да, внешние элементы «зацвели», но по силовым элементам все было хорошо. Поменяли двери, крышку багажника, покрасили, привели в приличное состояние относительно недорого, поскольку модель старая, кузовщина на нее недорогая, но сама по себе обычно еще хорошая. А, скажем, BMW E46 в 20 лет часто уже гнилушка, причем не только по «обвесу» — там проблемы и со стаканами, и с порогами, там уже все печально может быть.

Если пошли гнить силовые элементы, пол и лонжероны, от такой машины лучше избавляться. В первую очередь из соображений пассивной безопасности. Там не просто усталость металла, а уже нет той жесткости и прочности кузова, которая была заложена производителем. В аварии такой автомобиль складывается как карточный домик. Или его разрывает на части», — говорит Сергей.

В наших реалиях

Но отправить автомобиль на свалку дело нехитрое. А что дальше? На чем ездить? Поэтому, конечно, владельцы «старичков» или наводят чисто косметический «марафет», или решают наиболее насущные вопросы по части кузовных проблем.

Если предполагается длительная эксплуатация, то на легко заменяемые внешние элементы, такие как крышки капота и багажника, передние крылья, двери, временно можно закрыть глаза — со временем их можно просто поменять на другие. Причем в случае со старыми машинами эти детали, как правило, стоят недорого, проблема лишь в том, чтобы найти их в «живом» состоянии.

Крышей тоже можно на время пренебречь. Ремонт этого элемента, как правило, трудоемкий и дорогой, поскольку помимо самой крыши обычно приходится заниматься и рамкой лобового, а также заднего стекла. Стекла при этом снимаются, а иногда в процессе еще и повреждаются, что приводит к необходимости их замены. Часто при этом требуется переварка оконных рамок. С другой стороны, если процесс уже запущен, быстро он в верхней части кузова не развивается, так что время терпит.

В общем, в первую очередь внимание следует сосредоточить на несущих элементах кузова: лонжеронах, усилителях порогов, стаканах, днище и моторном щите. Если вообще еще целесообразно ими заниматься. Здесь все решает элементарный расчет. Что проще и дешевле — переваривать по кругу «уставший» кузов или найти более «живой» от этой же модели, куда можно перекинуть еще хороший мотор и коробку?

В любом случае наши собеседники признают: чем дальше запущен процесс коррозии, тем сложнее и дороже его «притормозить». И здесь снова появляется вопрос экономической целесообразности.

«Просто смотришь, что дешевле — варить деталь или ее менять, спасать кузов или просто купить «донора» в лучшем состоянии. Или вообще поменять автомобиль. Потому что ремонтировать старого «корча» чужими руками непозволительно дорого. Разве что только самому заниматься», — говорит Сергей. И Алексей с ним полностью согласен.

Кузовные запчасти в базе объявлений Автобизнеса. Более 151 тысячи предложений!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector